Archive for mars, 2020

Évolution des dépenses de santé 1995-2018

lundi, mars 30th, 2020

La « norme » de croissance des dépenses de santé est, avec la crise sanitaire, évidemment revenue dans l’actualité, notamment dans diverses prises de position politiques.

Mais peut-on vraiment ramener le débat sur les besoins en matière de soins de santé et sur la bonne utilisation des moyens publics et privés à une référence érigée parfois en dogme (au choix : Verhofstadt : 4,5%, Di Rupo : 3% ou Michel : 1,5%) plus politique – ce qui est légitime – que scientifique ?

Mais puisque débat politique il y a, l’Institut pour un Développement Durable a examiné quelques données pour éclairer ce débat le mieux possible.

Le principal résultat de l’analyse est : à prix constants et en tenant compte des évolutions socio-démographiques, les moyens d’action publics pour la santé ont augmenté de moins de 1% entre 2009 et 2018, après avoir reculé pendant quelques années au début de crise financière. Précisons, si besoin en était, qu’il s’agit de 1% au total, pas 1% par an…

Ceci conduit à suggérer que toute future/nouvelle norme de croissance des dépenses de santé devrait être élaborée à « périmètre constant », à savoir à prix constants et tenant compte des évolutions socio-démographiques.

Mais une norme, même améliorée, ne suffit pas à construire un système de soins de santé efficace, efficient et juste.

D’autres indicateurs et d’autres analyses dans la note jointe.

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Un vagabondage démographique à partir du COVID-19

lundi, mars 30th, 2020

La pandémie actuelle de coronavirus est exceptionnelle de par son ampleur et sa potentielle dangerosité et c’est donc dans l’urgence que les décideurs, les services de secours et les scientifiques interviennent.

Mais déjà des philosophes, des économistes, des sociologues… s’interrogent sur l’après-épidémie et l’avenir à moyen et long terme de notre comportement et de notre économie.

Dans la note jointe, nouvelle Analyse de l’IDD, l’épidémie actuelle est placée dans une perspective démographique riche des enseignements du passé et ouverte sur des scénarios d’avenir qu’on espère ne pas voir concrétisés.

Petit complément : « A chaque tranche de 100 morts supplémentaires provoqués par le coronavirus, l’espérance de vie belge recule d’environ deux centièmes d’années, soit 7,3 jours. Si finalement on arrivait à 1.000 morts en Belgique – on en est loin mais cela pourrait changer -, l’espérance de vie à la naissance reculerait de 20 centièmes d’année, soit 73 jours. Pour mémoire, 20 centièmes d’année, c’est actuellement une bonne année de croissance de l’espérance de vie annuelle. Donc on perdrait ce gain annuel. »

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Quelle aide alimentaire ?

lundi, mars 30th, 2020

Les aides alimentaires dont bénéficient les précarisés (colis, épiceries sociales, restaurants sociaux) n’ont jamais été une solution structurelle à la précarité. Encore moins maintenant qu’à certains endroits cette action n’est pas résiliente non plus ; en effet, dépendant de bénévoles souvent âgés, et qui légitimement souhaitent se protéger, beaucoup de structures voient leur action entravée, sans évoquer les difficultés d’approvisionnement. La Brève n°34 de l’IDD propose quelques points de repère pour une réponse structurelle.

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Coronavirus et (re)distribution des revenus – Coronavirus en inkomen (her)verdeling

lundi, mars 23rd, 2020

(tekst in het nederlands hieronder)

Cette analyse de l’Institut pour un Développement Durable propose une démarche en trois temps.

Elle commence par une analyse critique des mesures prises récemment en matière de revenus (chômage temporaire et droit passerelle en particulier).

Il ne s’agit pas de « flinguer » ces mesures ; il fallait, d’évidence, des mesures rapides et fortes, pour rassurer sur les plans économique, social et psychologique. Mais l’urgence ne peut tout justifier, en particulier des oublis ou des inégalités de traitement. Et on peut améliorer le dispositif global au fur et à mesure.

C’est pour cela que cette note se poursuit avec des propositions de réforme à court terme, principalement pour améliorer l’équité du dispositif mis en place, et, pour le moyen terme, avec des propositions de réforme en profondeur de notre système de protection sociale.

La possibilité de mettre en œuvre un helicopter quantitative easing est également évoquée dans cette note.

Les temps sont difficiles et les urgences nombreuses. Mais rappelons que les grandes réformes sociales de l’après guerre ont, dans de nombreux pays, été préparées en temps de guerre. Pourquoi n’en serait-on pas capable dans la situation actuelle ?

Plus de développements dans la note jointe.

In deze analyse van het Instituut voor Duurzame Ontwikkeling wordt een driestappenaanpak voorgesteld.

Het begint met een kritische analyse van recente inkomensmaatregelen (tijdelijke werkloosheid bijvoorbeeld).

Het gaat er niet om deze maatregelen te « schieten »; er was duidelijk behoefte aan snelle en krachtige maatregelen om op economisch, sociaal en psychologisch vlak gerust te stellen. Maar urgentie kan niet alles rechtvaardigen, vooral vergissingen of ongelijke behandeling. En het totale systeem kan gaandeweg worden verbeterd.

Daarom gaat deze nota verder met voorstellen voor hervormingen op korte termijn, vooral om de eerlijkheid van het ingevoerde systeem te verbeteren, en op middellange termijn met voorstellen voor een diepgaande hervorming van ons socialebeschermingsstelsel.

De mogelijkheid om een helicopter quantitative easing kwantitatieve in te zetten wordt ook in deze nota besproken.

Tijden zijn moeilijk en noodgevallen zijn talrijk. Maar we mogen niet vergeten dat de grote naoorlogse sociale hervormingen in veel landen in oorlogstijd zijn voorbereid. Waarom zouden we dat in de huidige situatie niet kunnen doen?

Meer ontwikkelingen in de bijgevoegde nota.

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Vivre seul.e, mais pendant combien d’années ? | Alleen wonen, maar hoe lang ?

mardi, mars 3rd, 2020

(TEKST IN HET NEDERLANDS HIERONDER)

Concerne : Vivre seul.e, mais pendant combien d’années ?

La proportion de personnes de 20 ans et plus qui vivent seules augmente tendanciellement depuis 1991, surtout pour les hommes. L’écart femmes – hommes se réduit et à partir des années 2020 la proportion d’hommes vivant seuls dépasserait la proportion de femmes seules.

La présente Brève de l’Institut pour un Développement Durable se propose d’investiguer plus avant les évolutions qui concernent les personnes seules de 20 ans et plus.

Attention : « vivre seul.e » au sens du registre de la population ne dit rien sur la solitude ou l’isolement de la personne concernée. Cet indicateur dit simplement que la personne est la seule domiciliée dans son logement.

Étudier cette population est intéressant pour deux politiques jugées aujourd’hui parmi les plus importantes :

  • la politique du logement : la demande en logements par taille est évidemment influencée par l’évolution du nombre de personnes qui vivent seules ;
  • la politique climatique : l’empreinte écologique est, toutes choses égales par ailleurs, corrélée à la taille du ménage, certainement pour ce qui est des émissions de gaz à effet de serre.

Quelques constats :

1. Le pourcentage de personnes seules a tendance à augmenter avec l’âge mais avec un « pic » un peu avant 30 ans et un vers 90 ans.

2. La proportion de personnes seules décroît en fin de vie, ce qui s’explique par l’entrée dans des structures d’accueil.

3. Entre 1991 et 2017 la proportion de personnes seules a augmenté pour les 30-65 ans mais baissé après 65 ans. Attention : la baisse entre 1991 et 2017 de la proportion de personnes âgées entre 70 ans et 90 ans seules cache des dynamiques en sens divers :

  • la proportion de personnes de 65 ans a baissé jusqu’en 2000 pour augmenter depuis lors, évolution probablement liée à l’effet différé de l’augmentation du nombre de séparations ; avec un décalage de quelques années on observe la même dynamique pour les 70 ans
  • on doit donc s’attendre à ce que la proportion de personnes seules de 75 ans commence à remonter dans les années qui viennent
  • le recul de la proportion d’isolé.e.s à 80 ans est remarquable (de 46% à 35%) et s’explique par la longévité accrue de la vie en ménage
  • la remontée de la proportion des personnes de 90 ans seules depuis 2000 s’explique probablement par une moindre entrée en institution soit parce qu’il manque de places, soit parce que rester chez soi est privilégié dans un contexte de volonté des régions de soutenir ce choix.

4. La proportion de femmes seules décolle à partir de la cinquantaine mais beaucoup plus tard pour les hommes (aux alentours des 80 ans).

5. La proportion de femmes âgées seules a baissé plus entre 1991 et 2017 que la proportion d’hommes âgés seuls.

6. En 2017, il y a proportionnellement plus d’hommes seuls entre 20 et 58 ans et après 95 ans et il y a plus de femmes seules entre 58 et 95 ans ; l’écart hommes-femmes est particulièrement élevé aux environs de 80 ans.

Pour compléter l’analyse, l’IDD a calculé un estimateur de la durée de vie en solitaire. Il s’agit, pour aller à l’essentiel, d’un indicateur synthétique du nombre d’années qu’une personne d’un âge donné doit s’attendre à vivre seule, toutes choses égales par ailleurs.

A 20 ans, l’estimateur de la durée de vie en solitaire est passé, entre 1991 et 2017, de 9,7 années à 12,3 années ; il devrait continuer à croître dans les années à venir et pourrait atteindre 13,9 années en 2030. L’estimateur est plus élevé pour les les femmes, et ce tout au long de la période 1991-2030 ; cependant, l’écart en absolu se réduit pour quasiment disparaître en 2030.

A 65 ans, l’estimateur de la durée de vie en solitaire est passé, entre 1991 et 2017, de 5,7 années à 6,0 années ; il devrait continuer à croître dans les années à venir et pourrait atteindre 6,8 années en 2030 ; la progression est donc moindre qu’à des âges plus jeunes. L’estimateur est ici aussi plus élevé pour les les femmes, et ce tout au long de la période 1991-2030.

Plus d’informations dans la note jointe.

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Betreft : Alleen wonen, maar hoe lang ?

Het aandeel van mensen van 20 jaar en ouder die alleen wonen is sinds 1991 gestegen, vooral voor mannen. De kloof tussen vrouwen en mannen wordt kleiner en vanaf 2020 zal het percentage mannen dat alleen woont groter zijn dan het percentage vrouwen dat alleen woont.

Deze « Brève » van het Instituut voor Duurzame Ontwikkeling stelt voor om de ontwikkelingen met betrekking tot personen van 20 jaar en ouder die alleen leven verder te onderzoeken.

Waarschuwing : « alleen wonen » in de zin van het bevolkingsregister zegt niets over de eenzaamheid of het isolement van de betrokkene. Deze indicator zegt eenvoudigweg dat de persoon de enige is die daar zijn domicilie heeft.

Het bestuderen van deze populatie is interessant voor twee belangrijke beleiden : huisvestingsbeleid en klimaatbeleid (de ecologische voetafdruk is, voor het overige gelijk, gecorreleerd met de grootte van het huishouden, zeker als het gaat om de uitstoot van broeikasgassen).

Een paar observaties :

1. Het percentage die alleen leven neemt toe met de leeftijd, maar met een « piek » iets voor de leeftijd van 30 jaar en één rond de leeftijd van 90 jaar.

2. Aan het einde van het leven neemt het aantal alleen levende mensen af, wat kan worden verklaard door de intrede in zorginstellingen.

3. Tussen 1991 en 2017 is het aandeel van alleenstaande 30- tot 65-jarigen gestegen, maar gedaald voor 65-plussers.

4. Het aandeel vrouwen die alleen leven neemt toe vanaf de leeftijd van 50 jaar, maar veel later voor mannen (rond de leeftijd van 80 jaar).

5. Het percentage alleenlevende oudere vrouwen is tussen 1991 en 2017 meer gedaald dan het percentage alleenstaande oudere mannen.

6. In 2017, tussen 20 en 58 jaar et na 95 zijn er proportionneel meer mannen dan vrouwen die alleen leven ; tussen 58 en 95 jaar ziijn er meer vrouwen ; de kloof tussen mannen en vrouwen is bijzonder groot rond de leeftijd van 80 jaar.

Om de analyse af te ronden heeft het Instituut voor Duurzame Ontwikkeling een synthetische indicator ontwikkeld van het aantal jaren dat een persoon van een bepaalde leeftijd mag verwachten om alleen te leven, waarbij alle andere zaken gelijk zijn.

Op de leeftijd van 20 jaar is dat indicator gestegen van 9,7 jaar in 1991 tot 12,3 jaar in 2017; het is hoger voor vrouwen in de gehele periode 1991-2030 ; de kloof in absolute termen wordt echter kleiner en zal in 2030 bijna verdwijnen.

Op 65 jarige leeftijd is dat indicator tussen 1991 en 2017 gestegen van 5,7 jaar naar 6,0 jaar en zal waarshijnliijk blijven stijgen (6,8 jaar in 2030) ; ook hier is de indicator hoger voor vrouwen in de periode 1991-2030.

Meer informatie in de bijgevoegde nota.

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Trafic routier et émissions de CO2 : le point à l’entame du Plan Énergie-Climat 2020-2030

mardi, mars 3rd, 2020

L’ANALYSE

Le trafic routier en Belgique continue sa progression, à peine ralentie par la crise de 2008 : entre 1970 et 2018, il a été multiplié par 3,7.

De manière plus détaillée, on constate que :

  • le trafic automobile évolue en phase avec le trafic global jusqu’au début des années 2000 pour croître ensuite un peu moins vite ; au total le trafic de voitures a crû de 246% entre 1970 et 2018 ;
  • le trafic des véhicules lourds (camions et autobus/autocars) a atteint un maximum en 2007, pour connaître une sévère chute entre 2007 et 2009 ; le trafic croît à nouveau entre 2012 et 2018, sans avoir retrouvé à ce jour son « record » historique ;
  • les autres véhicules (surtout les camionnettes) connaissent une croissance plus rapide que le trafic total depuis le début des années 90 ; ce trafic est depuis quelques années soutenu structurellement par le développement du commerce en ligne ; au total ce trafic a été multiplié par 8 depuis 1970.

Les émissions de CO2 liées au trafic routier global ont enregistré un maximum en 2008, pour ensuite se stabiliser autour de l’indice 250 (1970=100) au cours des dernières années.

L’évolution des émissions de CO2 est influencée par de multiples facteurs : elle est le résultat combiné des évolutions du trafic par type de véhicules (voitures, camions…), du kilométrage moyen par type de véhicule et par type de réseau, des motorisations, des progrès technologiques, du poids moyen des véhicules, des vitesses, des embouteillages, des comportements.

Au total, les émissions de CO2 par km parcouru, tous véhicules confondus, ont baissé tendanciellement d’un peu moins d’un tiers entre 1970 et 2018.

Sur le long terme le trafic routier a augmenté plus que le PIB ; le trafic a été multiplié par 3,7 entre 1970 et 2018 contre 2,9 pour le PIB ; cependant, si le trafic croît plus vite que le PIB entre 1970 et 1994, le trafic augmente tendanciellement moins vite que le PIB depuis lors.

Des données plus détaillées disponibles à partir de 1990 permettent de regarder de plus près le trafic automobile, qui, tant en pourcentage du trafic que des émissions, prend la plus grande place dans la mobilité routière ; son importance relative dans le trafic décline cependant tendanciellement ; sa part dans les émissions de CO2 s’est stabilisée à un peu moins de 60% depuis 2008.

Les émissions de CO2 par km parcouru par les automobiles ont baissé d’une petite vingtaine de pourcents en trente ans (de 1990 à 2018). Encore faut-il noter que les statistiques officielles n’intègrent pas l’impact des « bio »carburants.

Il faut ici rappeler que la dieselisation du parc automobile a, toutes choses égales par ailleurs, contribué à faire baisser les émissions par km parcouru. La part des émissions de CO2 liées au diesel est passée de 33% à 72% entre 1990 et 2012, pour amorcer une décrue depuis lors ; en 2018 on en est à 69%.

ET DEMAIN ?

Si on prolonge les tendances passées en faisant l’hypothèse d’une croissance économique moyenne située entre 1,0% et 1,5% entre 2018 et 2030, les émissions devraient rester plus ou moins stables, à leur niveau actuel (voir graphique du haut la page suivante) ; si on suppose par ailleurs que l’objectif de réduction des émissions du trafic sera a minima le même que l’objectif global (-35% en 2030 par rapport à 2005) et que la baisse sera amorcée à partir de 2021, les émissions devraient diminuer d’environ 800 kt (kt = 1.000 tonnes) par an (ce qui représente un peu plus de 3% des émissions actuelles) pour descendre à environ 16.500 kt en 2030.

Ce qu’il faut faire pour y arriver est connu : réduire le nombre de déplacements et/ou les distances moyennes parcourues, glisser vers des modes de déplacement « doux » (marche et vélo) ou en tout cas moins polluants (le train plutôt que la voiture ou l’avion), changer les motorisations (ex : plus de GNL dans le transport des marchandises par route et plus d’automobiles en tout ou en partie électrifiées), des voitures moins lourdes, le co-voiturage, etc.

Quatre observations à cet égard :

  • les émissions liées aux biocarburants (et aux voyages aériens internationaux aussi) sont comptabilisées à part
  • la bonne conscience qu’apportent certaines innovations (typiquement : les voitures électrifiées) peut générer un effet rebond : plus de déplacements 
  • certains glissements, par exemple un recours accru aux bus, n’annulent pas toutes les émissions de CO2
  • enfin, rappelons que le mode d’enregistrement des émissions de CO2 du transport routier n’intègre que les émissions directes ; les émissions liées à la production d’électricité et à la fabrication des batteries sont comptabilisées ailleurs (dans un autre secteur et/ou dans un autre pays).

Sans politique ambitieuse ni changement fort des comportements l’objectif 2030 ne sera pas atteint. On n’y est pas, à ce jour en tout cas. C’est pour cela que j’estime que la mise en place d’une redevance kilométrique est indispensable, notamment parce qu’elle permet de peser aussi sur le trafic étranger, qui impacte les émissions sur le territoire belge. Une telle redevance doit, pour être efficace, être modulée en fonction de divers paramètres : type de motorisation, heures de circulation, poids du véhicule, etc. Et elle doit, autant que possible, remplacer les fiscalités existantes. 

Au vu de la lenteur probable (pour des raisons politiques, sociologiques, financières) qui présidera au recul des émissions de CO2 liées au trafic routier, il faut réduire les vitesses maximales et les faire respecter avec plus de fermeté. On peut raisonnablement estimer qu’une réduction de 20 km/h sur les réseaux à deux bandes et plus et de 10 km/h sur le restant du réseau devrait permettre de réduire d’environ 10% les émissions et, donc, toutes choses égales par ailleurs, de gagner 3 ans par rapport à l’objectif 2030.

Enfin, un examen détaillé des données disponibles montre qu’il faut les manier et interpréter avec circonspection ; l’importance de l’enjeu devrait amener les gouvernements concerner à les améliorer.

Plus d’informations dans la note jointe.

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